El motor diésel debería estar en los museos, no en las calles

Corría el año 1893 cuando Rudolf Diesel, que trabajaba para la firma MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) resolvió el problema de crear un motor pesado para sustituir a la máquina de vapor.  Años atrás Nicolaus Otto había desarrollado el primer motor de combustión interna, que podía proporcionar potencia sin necesidad de usar vapor de agua caliente como intermediario. El motor Otto funcionaba con gas de alumbrado (lo que se llamó luego gas ciudad) y más tarde fue adaptado para funcionar con una mezcla de gasolina ligera y aire. El enfoque de Diesel era construir un motor de combustión interna pero alimentado desde el principio con aceite, más pesado. Se usó al principio aceite de palma o cacahuete (importados de África) y más tarde gasoil, una fracción de la destilación del petróleo más basta y pesada que la gasolina, y por ende más barata.

A diferencia del motor Otto, que necesita una chispa eléctrica para que la mezcla de aire y gasolina explote y mueva los cilindros, el motor diésel funciona comprimiendo a mucha presión la mezcla de gasóleo y aire hasta que la mezcla explota. Es por lo tanto un motor más robusto y sencillo que el de gasolina, con mejor rendimiento (la proporción entre la energía contenida en el combustible y la que produce el motor). Desde el principio, el motor diésel se vio adecuado para trabajo industrial pesado, pero poco a poco se fueron construyendo camiones, autobuses, coches y hasta aviones provistos de este tipo de motor.

“Los conductores, en general, no simpatizan con ellos, pues recuerdan las molestas nubes negras que salen del escape de los camiones Diesel que marchan delante de nosotros, que recubren de humo apestoso las carreteras y dificultan el tráfico”. Esto se podía leer en el libro de divulgación “Tú y el motor”, de E.P.A. Heinze, publicado originalmente en 1941, que termina su capítulo dedicado a este tipo de motores con esta pregunta: “¿Por qué motores Diesel?… si son menos potentes a igualdad de tamaño [que los de gasolina], cuestan más caros, suelen trabajar de manera menos tranquila y elegante, exigen mayores atenciones, etc.?”. El autor da la respuesta a continuación: un combustible más barato y un consumo menor, gracias a su mayor rendimiento. Las pestíferas nubes de humo negro no se consideraban inconvenientes, y en realidad se pensaba que su reducida emisión de monóxido de carbono en comparación con la de los motores de gasolina era una ventaja.

Ochenta años después, casi dos tercios de los vehículos que se mueven por nuestro país son diésel y la industria del automóvil ha emitido un comunicado en defensa de este tipo de motor, “contra la demonización del diésel”. Sus argumentos se resumen en que los nuevos motores bajo la norma Euro 6 son mucho menos contaminantes y mucho más eficientes, y en que ahora, con la nueva norma de medición de emisiones, los datos de contaminantes emitidos por el tubo de escape van a ser reales. El problema, según Anfac, son los coches viejos de más de diez años, que contaminan mucho más que los nuevos, y la solución es facilitar su sustitución por coches diésel Euro 6. La industria alude al desarrollo del coche eléctrico como algo complementario y en todo caso a largo plazo.

La industria tiene razones para estar alarmada, pues se baraja una subida de impuestos al gasóleo de automoción, con lo que desaparecería la principal ventaja de los coches diésel, las ciudades estrechan el cerco a los coches de motor de explosión y en particular a los diésel de Euro 5 hacia atrás, y el gran escándalo del fraude de las emisiones de Volkswagen y otras marcas sigue sonando.

Una respuesta lógica de la industria es ponerse en serio a acelerar la transición al vehículo eléctrico. La mayoría de las marcas japonesas, país poco aficionado al diésel, están ya en este camino. Pero las marcas europeas siguen siendo fieles al motor que cumple este año su 125 aniversario. Por ejemplo, Mercedes-Benz, en un documento publicado hace poco, ”7 factores sobre los motores diésel, las emisiones y la movilidad del futuro” lo deja muy claro desde el principio: “1. Merece la pena mejorar los motores diésel en lugar de prohibirlos”. El argumento principal es que la contaminación por óxidos de nitrógeno “está prácticamente resuelta”. Los motores diésel no necesitan chispa eléctrica para encender la mezcla de combustible pero a cambio trabajan a alta temperatura, que facilita la combinación del nitrógeno y oxígeno del aire inyectado en el motor para producir los nocivos óxidos de nitrógeno. Un catalizador se encarga de transformarlos en nitrógeno, agua y CO2. El sistema actual preferido por la industria, Adblue, funciona inyectando una mezcla de urea y agua en los gases de escape. Es una solución, pero no es una tecnología de futuro, sino un parche.

Mercedes-Benz, y la industria del automóvil en general, también alega que “Deshacerse del diésel sería como meterse un gol en propia puerta en lo que concierne a la política para la protección del clima”. La razón es la mayor eficiencia del motor diésel en comparación con el de gasolina. Pero ya no se necesitan motores que emitan un poco menos de CO2, sino motores sin emisión de CO2. Nuevamente, fabricar motores con un mero porcentaje de disminución de emisiones, conseguido gracias a inversiones en investigación de miles de millones de euros, es un parche en lugar de una solución efectiva del problema.

El punto 5 añade: “Hace ya años que el motor diésel ha dejado de ser una fuente de partículas finas”. Es cierto que ya casi no se ven las pestíferas nubes de hollín a que aludía Heinze en su libro de 1941. Pero ese se consigue con otro parche, un filtro de cerámica que debe ser regenerado periódicamente y que es una continua fuente de averías.

Por ir acabando, todo parece indicar que el 125 aniversario del motor diésel debería coincidir con el comienzo de su retirada de nuestras calles y carreteras. Ahora mismo hay disponibles vehículos eléctricos mucho más baratos por kilómetro recorrido y con un factor de emisión cero. La mezcla eléctrica que usarían en España es renovable casi al 50%, y los problemas de autonomía y coste de baterías tienen solución, al igual que los problemas de encontrar un motor potente y fiable para la industria fueron resueltos por Rudolf Diesel hace más de un siglo. Aquí se puede ver su motor original, una gran novedad en 1893. En 2018 el motor diésel es una pieza de museo, no tecnología de punta.

 Jesús Alonso Millán

Fotografía: Corte de un motor Diésel-MAN de seis cilindros, hacia 1940. Fuente: Tú y el motor, EPA Heinze, ed.española de 1947, editorial Labor.

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