El cojín berlinés no es lo que te imaginas

En el principio fueron las aceras, que parece que son un invento bastante moderno. Las primeras conocidas se instalaron en una zona cara de Pompeya, para proteger a los caminantes de las salpicaduras de barro de los carros. Ciudades inglesas del siglo XVI comenzaron a implantarlas para separar el creciente tráfico de vehículos del de viandantes. En Barcelona y Madrid las primeras datan de comienzos del siglo XIX, y eran responsabilidad de los propietarios de las casas colindantes. Poco a poco las aceras se fueron consolidando y terminaron siendo la parte de la ciudad donde los peatones podían sentirse a salvo del tráfico.

Al final, las aceras formaron un ribazo bastante estrecho en los bordes de un gran río de tráfico que ocupaba la mayor parte del espacio urbano. Los peatones podían saltar de acera en acera cruzando pasos de peatones regulados por semáforos, regulados para una velocidad de cruce de menos de un metro por segundo, insuficiente para personas muy ancianas o impedidas. Los pasos de cebra fueron un avance, pero en este caso el peatón tiene que echarle valor al cruzar, pues muchos conductores tienden acelerar cuando ven un peatón acercarse al paso, para intimidarlo.

Con el tiempo, la ciudad comenzó a dotarse de toda clase de adminículos y sistemas para defenderse del tráfico rodado. Los hay de todo tipo, físicos y virtuales, fijos y móviles.

Bandas reductoras

También llamados pasos elevados, lomos, resaltos o policías tumbados, en Colombia. Con una variante de bandas sonoras, nada que ver con el cine, que avisan a los conductores que se meten donde no deben, usadas principalmente en carreteras. Consisten en un resalte de la calzada que obliga a la reducir la velocidad si no quieres dañar la suspensión de tu vehículo. Una variante es el cojín berlinés, que no va de lado a lado ocupando toda la vía, sino que tiene la dimensión justa para frenar a los coches particulares pero no a los vehículos de servicio público (autobuses y bomberos, por ejemplo) que tienen una anchura de ejes mayor. También se puede usar algún tipo de pavimento especial, el adoquinado suele ser disuasorio de la alta velocidad.

Bolardos, dientes de tiburón, macetas y otros

Los bolardos son como los postes de una valla que evita que el ganado enfurecido (en este caso el tráfico rodado) nos ataque. Colocar este tipo de postes es la única manera de marcar la zona peatonal de manera efectiva, pues los coches se suben a las aceras y penetran en espacios en principio negados a ellos, por estrecho o abrupto que sea el paso, con increíble facilidad, como se puede comprobar cuando se abre un solar en cualquier calle, se convierte en pocos minutos en un improvisado aparcamiento. Una variante son los bolardos retráctiles, que suben o bajan a voluntad del ayuntamiento.
Los dientes de tiburón se colocan para proteger determinados carriles de servicio público (autobuses y taxis), o carriles bici, del tráfico privado. Determinados elementos del mobiliario urbano, especialmente macetas, también se usan para desviar el tráfico o impedir que acceda a determinados sitios.

Vallas municipales, trípodes con señales y barreras viales son elementos más o menos efímeros que mantienen a raya al tráfico en determinadas zonas mientras es necesario.

Colores y señales

La señalización es una buena herramienta de pacificación del tráfico. En principio no supone una barrera física, sino virtual. La parte de la señalización con la que estamos más familiarizados son los semáforos, sin los cuales sería difícil la coexistencia de coches y peatones. Un semáforo tipo está abierto para los coches el 90 % del tiempo, reservando estrechas franjas de tiempo para que crucen los peatones. Hace años, en Vitoria, se implantaron semáforos con el mismo tiempo de cruce para peatones y para coches, un avance importante. En Londres se están ensayando soluciones muy interesantes: semáforos capaces de detectar afluencia de peatones y entonces cambiar a verde para ellos instantáneamente, o semáforos siempre en verde para peatones, que sólo cambian a rojo cuando se aproxima un vehículo. También están los semáforos que se ponen automáticamente en rojo cuando un coche se aproxima a mucha velocidad, etc.

Los separadores de carril, luminosos o simplemente pintados, son bastante efectivos pero no evitan de manera completa la intrusión de los coches. Pintar la calzada de diferentes colores puede ser útil para indicar a los peatones, ciclistas y coches cuáles son su respectivos territorios.

El futuro: revertir el espacio urbano para facilitar la vida del peatón

Toda esta variedad de defensas urbanas contra el tráfico, de la que aquí se han mostrado unos pocos ejemplos nada más, carecerá de sentido dentro de poco, (esperemos) cuando se generalice el modelo de Zona 30 y otras variantes de pacificación del tráfico, como las supermanzanas (dentro de las cuales no se permite el tráfico rodado), o la simple peatonalización. Al final el modelo podría ser el de la ciudad de Makkinga, en Frisia (Holanda), donde un letrero anuncia orgulloso en la entrada: “Bienvenido, ¡¡libre de señales de tráfico!!” La idea consiste en eliminar la dualidad de aceras peatonales y calzadas para el tráfico, así como todos los semáforos, señales, bolardos y hasta cojines berlineses. El espacio público urbano, unificado, es objeto de negociación continua entre peatones, ciclistas, coches y otros vehículos. La clave del asunto es que los peatones siempre tienen prioridad legal de paso y que la velocidad del tráfico se limita a 30 o incluso a 20 km/h. Dentro de no mucho las masas de peatones hacinados en una estrecha acera, tras un semáforo, esperando para cruzar una riada de tráfico, serán solo un recuerdo.