La forja del ecociudadano, 1970-2020: transporte y movilidad

Fragmento de un anuncio del Renault 5, «un coche libre como el viento» el utilitario de referencia de la década de 1970 y después (1970).

La forja del ecociudadano: la evolución de la sostenibilidad de los estilos de vida

2030, que está a la vuelta de la esquina, va a ser un año importante. Podremos ver qué ha sido de los ODS 2030 (Objetivos de Desarrollo Sostenible), los 17 grandes objetivos de mejora de nuestro planeta. ¿Conseguiremos acabar con la pobreza y el hambre, y que haya agua limpia y saneamiento para todos? Otros puntos se refieren a conseguir una energía asequible y no contaminante, o unas pautas de producción y consumo responsables, así como a la acción por el clima.

Si quedan solamente 11 años para vivir el 2030, ya ha transcurrido aproximadamente medio siglo desde 1970. Si tomamos este año como punto de partida, podemos intentar responder a la pregunta ¿cómo ha cambiado la sostenibilidad de nuestros estilos de vida? Tal vez eso nos ayude a responder a la otra cuestión: ¿seremos capaces de conseguir los ambiciosos objetivos de 2030?

Los coches: de las humaredas por el tubo de escape a la emisión cero

En 1970 el coche estándar era el Seat 600, que cubicaba poco más de 600cc. En 2007 solo un 4% de los coches matriculados ese año tenían una cilindrada inferior a 1.200cc, mientras que un 60% tenían más de 1.600cc. Los coches han crecido mucho en tamaño, peso y potencia. Los utilitarios no modificaron mucho sus prestaciones entre 1970 y 1990, hasta que en la década de 1990 se produce una escalada rápida de potencia media, que se interrumpe bruscamente en 2007 pero se recupera después, como muestra el auge de los SUV (todoterrenos urbanos).

De manera que tenemos un parque móvil compuesto por vehículos mucho más pesados, que necesitan mucha más energía para moverse, aunque son mucho más eficientes que sus antecesores de la década de los 70.

En consecuencia, se ha producido una reducción paulatina y muy importante de los índices de emisión de los vehículos por kilómetro recorrido. Pero el auge de los diésel ha hecho ganar importancia a un tipo de contaminación que los motores de gasolina producen en menor proporción, las micropartículas.

En paralelo, también se ha producido una evolución de los combustibles a versiones más limpias, sin azufre. El plomo fue erradicado de las gasolinas a mediados de la década de los 90. No obstante, el coche de emisión cero (es decir, a efectos prácticos los eléctricos) tiene una penetración testimonial en el parque móvil, inferior al 1%. ¿Cuál será su porcentaje en 2030?

De 14 personas por coche a 2, ¿y después?

El parque de vehículos de turismo ha pasado de más de 14 habitantes por vehículo a 2 entre 1970 y mediados de la década de 2010, lo que indica un parque automovilístico completamente saturado. El kilometraje recorrido también ha crecido paulatinamente desde 1970 hasta su caída brusca a partir de 2007, con indicios de recuperación posteriormente.

Todo esto indica (incluso si tenemos en cuenta que los coches han reducido su emisión de contaminantes) un aumento continuo del impacto sobre la contaminación atmosférica de la motorización privada. Y, mientras que la industria y los hogares se están “descarbonizando” a toda prisa (usando electricidad y energías renovables) el transporte privado todavía quema petróleo en más de un 99%.

¿Seguirá creciendo la compra de coches? Hay indicios de que nuevas tendencias, como el coche compartido, pueden frenarla. También se cree que, al menos en el interior de las grandes ciudades, tener coche ya no supone ninguna ventaja, y sí un creciente engorro.

De ir al trabajo en autobús a ir en coche… y luego en bicicleta

En 1974 solo una cuarta parte de los viajes del domicilio al trabajo en Madrid se hacían en vehículo privado, hacia 2000 ya eran más de la mitad. El transporte público perdió posiciones, desde suponer más la mitad de los viajes a una tercera parte, y el transporte a pie u otras modalidades pasó de un 25% a un 15%.

La pauta se ha repetido en todas las ciudades españolas. Las ciudades más grandes han conseguido retener un buen porcentaje de viajes a base de transporte público, las ciudades más pequeñas dependen mucho más del coche privado.

En paralelo, los problemas urbanos de contaminación han pasado de proceder en buena medida de la industria y las calefacciones a centrarse muy fuertemente en el tráfico. Desde hace dos décadas, por lo tanto, los ayuntamientos han puesto al coche privado en el punto de mira, con restricciones crecientes a su libertad de movimientos dentro de la ciudad.

Como consecuencia, nuevas modalidades de transporte urbano, “ni público ni privado” se están afianzando. Se trata de coches compartidos, por lo general eléctricos, bicicletas municipales o privadas, patinetes y otros vehículos.

Transporte público: resiste en la ciudad, declive en el resto del territorio

El transporte público fue hasta la década de 1960 el modo de transporte abrumadoramente mayoritario para los trabajadores, seguido del uso de la bicicleta y viajes a pie. Se trataba de un transporte incómodo, con frecuentes situaciones de hacinamiento.

A lo largo de la década de 1980 y 1990 mejoraron mucho las redes de transporte público urbano, al compás del crecimiento de la ciudades. Fuera de ellas, el transporte público vio como sus índices de ocupación disminuían a medida que el automóvil copaba cuota de mercado.

Al final se puede llegar a la paradoja de un transporte público de calidad pero incapaz de competir con el transporte privado (caso del Metro Ligero en Madrid o la línea transversal del AVE en Castilla–La Mancha). En muchos otros casos el transporte público está penalizado (es mucho más lento e incluso más caro que la opción privada) y solo se mantiene como obligación de servicio público, sin ninguna perspectiva de mejora.

Volar: de actividad de élite a transporte de masas

Puede sorprender que la primera aerolínea doméstica de España sea la irlandesa Ryanair, con más de la mitad de pasajeros transportados. Con una flota homogénea y procedimientos muy estandarizados, Ryanair y las que la siguen cubren todo el país con una densa red de trayectos.

El impacto de este rápido crecimiento del transporte aéreo en la contaminación generada por las actividades de transporte de los ciudadanos puede ser importante. Hay que tener en cuenta que un solo vuelo regional de corta distancia en un avión relativamente pequeño puede suponer un índice de emisión de CO2 diez veces superior al que supondría el uso del coche.

Eventualmente el transporte aéreo se puede sumar al tren de alta velocidad para formar una red de transporte rápido entre capitales distantes del país, que contrasta nítidamente con lo precario del transporte público (trenes y autobuses) en áreas rurales.

El vehículo eléctrico: de cero a algo menos del uno por ciento

Tras una serie de años con planes y ayudas por parte de la administración, el coche eléctrico parece estancado, creciendo con rapidez en ventas pero sin dejar de suponer un porcentaje ínfimo del parque total de automóviles. En 2017 se vendieron 9.671 vehículos eléctricos puros, algo menos del 1% de las ventas totales, cifra que subió a 14.000 en 2018.

Los frenos a la popularización del coche eléctrico –que supondría un cambio radical en la pauta de emisión de contaminantes por parte de los ciudadanos– son principalmente los precios demasiado elevados (el gasto medio en un coche en España es de unos 18.000 euros, y los eléctricos más baratos superan de largo esta cifra), la corta autonomía, que no supera los 300 km en los modelos más avanzados (que son también los más caros). Además, sigue sin estar clara la recarga de los vehículos. Coexiste una recarga rápida en electrolineras con otra lenta en garajes e instalaciones privadas, pero la red de postes de recarga es todavía muy tenue.

En años recientes se ha producido una eclosión de vehículos urbanos ligeros, como patinetes y similares, tanto en redes de vehículos compartidos como de propiedad particular. El número de empresas operando patinetes eléctricos en Madrid pasó de  cero en 2017 a 4 en 2018… para desaparecer de nuevo a comienzos de 2019.

¿Conseguirá el coche eléctrico una cuota de mercado significativa para 2030? La vigorosa reacción de la industria a favor del diésel “para los próximos diez años” hace peligrar este objetivo.

El sorprendente repunte del caminar y la bicicleta

La bicicleta y el caminar eran todavía en 1970 una importante manera de desplazamientos en los viajes cotidianos, con más de un 25% en ciudades como Madrid. El caminar perdió posiciones paulatinamente pero sin caer nunca bruscamente, pero la bicicleta fue prácticamente erradicada a partir de la década de 1980, quedando su uso únicamente para fines deportivos.

No obstante, desde comienzos del siglo XX, la bicicleta (privada o pública) se está consolidando como un importante medio de transporte urbano. Las estadísticas, que ni siquiera la recogían hace unos años, le asignan ya porcentajes significativos del total de los viajes cotidianos en ciudades como Madrid, Barcelona o Sevilla.

Las redes de bicicletas compartidas añaden fuerza a este fenómeno. Tanto en modelo municipal como privado, su reciente proliferación añade un nuevo factor al transporte urbano. Una hipótesis plausible es que los crecientes costes (económicos y sociales) asociados al coche pueden inclinar a muchas personas a utilizar en sus desplazamientos cotidianos modalidades “activas” y versátiles que combinen trayectos a pie, bicicleta, patinete o incluso microvehículos urbanos (urbanwheel).