Necesitamos un empujón

No hubo un proyecto Manhattan para la energía solar, ni un programa Apolo para el utilitario eléctrico. El siniestro objetivo del primero fue fabricar una bomba atómica en tres años. La más inocente meta del segundo consistió en fabricar, en solo nueve años, la tecnología capaz de llevar a un ser humano a la Luna y traerlo de vuelta sano y salvo. Ambas iniciativas tuvieron éxito.

El proyecto Manhattan dejó como secuelas, además de las muchas víctimas de Hiroshima y Nagasaki, millares de armas nucleares que tienen el mundo en vilo y algunos cientos de centrales nucleares que producen en conjunto el 10% de la electricidad mundial y que también tienen al mundo preocupado, como se ha demostrado recientemente cuando la guerra de Ucrania pilló de lleno a la central de Zaporiyia. El legado del programa Apolo es más difuso, se supone que infinidad de avances científicos y tecnológicos proceden del gigantesco esfuerzo de investigación realizado.

En 1955 Patek Philippe vendía un reloj de sobremesa con una célula fotoeléctrica en su parte superior, acoplada a una pequeña batería, por 1.250 dólares (serían unos 13.000 US$ actuales) (1). Por entonces la energía solar fotovoltaica era una curiosidad. En 1973 llegó el primer pánico petrolífero, y todo parecía listo para un enorme esfuerzo de investigación y desarrollo que pusiera sobre la mesa paneles solares baratos de alta eficiencia, capaces de convertir por ejemplo el 50% de la energía del sol en corriente eléctrica. Tras un plazo razonable de una década, para comienzos de la década de 1980, ya deberían estar listos. No fue así, y medio siglo después la eficiencia de los paneles solares comerciales ronda el 20%.

En 1973 también, todo el mundo pensaba que en pocos años estaría listo el coche utilitario eléctrico, barato y capaz de recorrer muchos kilómetros con sus superbaterías. No fue así, y medio siglo después los coches eléctricos son muy caros (los que tienen algo más de autonomía) y si son menos caros apenas superan los 200 km de radio de acción. Lo que sí hizo la industria del automóvil fue dedicar ímprobos esfuerzos y cientos de millones de euros a maquillar los motores diésel y de gasolina a base de catalizadores, aditivos y virguerías mecánicas varias, para que fueran cumpliendo a duras penas los sucesivos estándares de contaminación (Euro 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7 en la Unión Europea).

Incluso con su actual nivel de eficiencia, los paneles solares fotovoltaicos están funcionando bien, tanto a escala industrial como privada. En España, ya se acercan a producir un 20% de la electricidad, no muy lejos de la producción de las centrales nucleares y pisando los talones de la eólica. Incluso pueden ser utilizados por particulares para cambiar de manera radical su manera de producir y consumir electricidad, y el autoconsumo crece sostenidamente. Paneles más eficientes y más baratos (se consiguen cifras de 50% en laboratorios, pero todavía no son comercializables) conectados a sistemas más versátiles podrían popularizar su empleo y mejorar muy seriamente el mercado eléctrico y energético.

El vehículo eléctrico no funciona tan bien como los paneles solares, simplemente porque se ve como algo con más inconvenientes que ventajas: es caro, flojo de autonomía, escasean los puntos de recarga, etc. La industria automovilística está fabricando unos extraños coches eléctricos e híbridos, muy grandes, caros y pesados, y no parece tener la menor intención de fabricar utilitarios baratos y eficaces, el equivalente eléctrico al Seat 600, Citröen 2CV o Renault 4L (aparte de algunos microcoches). Los ambiciosos planes de popularización del vehículo eléctrico parecen lejos de cumplirse. Los híbridos se venden bien, pero la cantidad de contaminación que producen depende más del uso que les de el conductor que de la tecnología híbrida en sí. No hay ningún programa Apolo del utilitario eléctrico a la vista.

La ciudadanía está cada vez más mosqueada, entre admoniciones para que reduzcan su huella de carbono y una industria que, muchas veces, no les deja más elección que una vida de alta huella –como ocurre cuando alguien se compra un coche diésel porque no le llega el dinero para un Tesla… o para un coche eléctrico medio. Es cierto que cada vez hay más alternativas, pero también queda mucho camino por recorrer. Se agradecería un empujón hacia la sostenibilidad por parte de las empresas que fabrican lo que necesitamos para vivir.

Por ejemplo, la industria agroalimentaria se acerca con excesiva lentitud al objetivo de proporcionar alimentos sanos, sostenibles y justos, al alcance de todos. Los llamados alimentos ecológicos son más caros que los convencionales y son una minoría en los supermercados. Por un lado está la industria agroalimentaria y por otro los productores vinculados al territorio (con alimentos frescos, poco elaborados, locales, de temporada, pequeños productores, etc.) Los segundos son los que apuestan fuerte por los alimentos ecológicos o agroecológicos. Cuando sean mayoría, la llamada comida chatarra será un vicio que elegirán unos cuantos, pero ya no la única opción para los consumidores no sobrados de dinero. La pregunta es si podremos elegir libremente y sin daño para nuestro bolsillo las opciones sostenibles o si estamos condenados a la fast fashion, la comida chatarra y los coches diésel.

Jesús Alonso Millán

Imagen: publicidad de instalaciones solares Tek-Sol. Baleares, 4 de julio de 1964. Biblioteca Virtual de Prensa Histórica.

(1) Life, 21 de noviembre de 1955 (Google Books).