Una antigua solución para los vuelos cortos

Los vuelos de corto recorrido (de 300 a 600 kilómetros) están muy mal vistos. En Francia los han prohibido, con muchas excepciones, en otros países quieren gravarlos con tasas especiales, en España se barrunta algo parecido. En general, se plantea que no tiene sentido hacer un trayecto en avión cuando se puede hacer en menos de dos o tres horas en tren de gran velocidad. En términos de consumo de energía por pasajero y kilómetro recorrido, eso es una verdad como un templo. Además, el avión jet es un vehículo más bien lento.

Por ejemplo, el trayecto Madrid-Valencia se hace habitualmente en Boeing 737-800, un avión con una velocidad de crucero de 970 km/h. El trayecto, de 300 kilómetros, dura una hora, así que la velocidad comercial aparente del vuelo es de 300 km/h. El tren de gran velocidad hace esta ruta en algo menos de dos horas, con una velocidad comercial de 160 km/h. Pero la ruta es del centro de Valencia al centro de Madrid. La velocidad comercial real del viaje en avión es de menos de 100 km/h, pues el tiempo total de viaje es de tres horas como mínimo, incluyendo los fatigosos trayectos ciudad-aeropuerto y los trámites dentro de este.

En la península Ibérica hay muchos viajes aéreos de este estilo, que no salen a cuenta ni de lejos, ni en tiempo ni en consumo de combustible. En realidad, en la última década se nota un trasvase de viajeros del avión al tren de gran velocidad. Las aerolíneas alegan que los vuelos cortos sirven para alimentar los vuelos largos en los grandes aeropuertos, como Madrid o Barcelona; por ejemplo, los pasajeros procedentes de Valencia se bajan del avión y se suben a otro con destino Nueva York sin salir del mismo aeropuerto. Pero eso se puede solucionar con buenas conexiones entre las estaciones centrales de tren y los aeropuertos, cosa evidente pero más difícil de lo que parece. Por ejemplo, parece que el AVE no llegará al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas hasta 2026.

El problema de los vuelos cortos viene de lejos. Los aviones que se usan son principalmente modelos modernizados del Airbus A320 y Boeing 737. Se trata de tecnología ya muy probada (el 737 está en servicio desde 1968, hace más de medio siglo, y el 320 desde 1988). Ambos son versiones de aviones grandes de largo recorrido, diseñados para trayectos continentales o incluso intercontinentales, y en trayectos de 400-500 km resultan absurdamente sobredimensionados. En el vuelo Madrid-Valencia, apenas pueden alcanzar la velocidad de crucero cuando ya toca descender. Los aviones regionales, diseñados ad hoc para vuelos cortos, no mejoran mucho la situación. Son turbohélices, más eficientes que los reactores, pero cargan pocos pasajeros a una velocidad de crucero de 600 km/h, así que sus indicadores de consumo de energía por pasajero-kilómetro son incluso peores que los de los grandes reactores.

Hay una solución en ciernes para los vuelos cortos, los aviones regionales eléctricos. Ya hay varias iniciativas en marcha, pero no es nada fácil mover un avión relativamente grande en trayectos de cientos de kilómetros con motores eléctricos alimentados con baterías. También se está trabajando mucho con tecnologías de hidrógeno.

Mientras todo esto llega a buen puerto, hay una solución que ya está en el aire, capaz de transportar cientos de pasajeros, con una autonomía de miles de kilómetros y relativamente fácil de motorizar con electricidad. Se trata del dirigible, un tipo de aeronave en la que se pusieron grandes esperanzas hace aproximadamente un siglo y de la que no se ha vuelto a hablar mucho desde entonces. La ventaja principal es que no utiliza la velocidad para mantenerse a flote allá arriba, como ocurre con los aviones, así que su consumo de energía puede ser mucho menor. Los dirigibles modernos están rellenos de helio, un gas más ligero que el aire. Haciéndolos aerodinámicos y acoplándoles varios motores, tenemos una máquina voladora capaz de volar con cargas pesadas gastando una fracción de la energía que consumen los aviones convencionales.

Ya hay un proyecto avanzado: Air Nostrum (Iberia Regional), es cliente de lanzamiento del Airlander, un dirigible de cuerpo rígido capaz de transportar cien pasajeros. Esta aeronave no necesita pistas de aterrizaje ni por lo tanto aeropuertos, así que podría, en teoría, ir del centro de la ciudad de partida al centro de la ciudad de destino. Pero lo mejor de todo son las vistas. La barquilla de pasajeros tiene grandes ventanales, e incluso suelo transparente. A unos 130 km/h y una altura de vuelo de 2.000 metros, el viaje aéreo dejaría de ser un engorro y se convertiría en toda una experiencia paisajística.

Mientras tanto, los viajes cortos en avión deberían ser una alternativa más cara que el tren, para pagar su elevado impacto ambiental. Y el tren debería ser mucho más barato y cómodo, la mejor opción para viajes hasta 600 km… hasta que lleguen los dirigibles.

Jesús Alonso Millán

Imagen: El dirigible Italia sobrevuela Estocolmo el 3 de mayo de 1928, de camino a Svalbard, por Oscar Bladh. Museo Nacional Sueco de Ciencia y Tecnología (Dominio público, vía Europeana).