Una autopista que vuelve a ser calle

La Gran Vía de Madrid es una calle ancha y céntrica que funciona como autopista urbana de seis carriles, el gran eje de conexión este-oeste de la ciudad. Tiene una intensidad media diaria de vehículos de unos 25.000, 2.000 por hora en las horas punta de la tarde. La velocidad entre semáforo y semáforo es elevada, de unos 60/70 km/h. Los edificios de la Gran Vía son muy altos, por lo que la contaminación y el estruendo del tráfico quedan confinadas en ella como el agua en un canal.

Todo esto debería escribirse en pasado, porque ya han instalado unos parapetos de hormigón que restarán al tráfico dos de los seis carriles con que cuenta la calle. Los dos carriles exteriores se reservarán al transporte público, y quedan dos interiores que pueden usar los coches privados, pero con la velocidad limitada a 30 km/h. Al final, la Gran Vía formará parte de una gran zona de tráfico privado restringido, la APR (Área de Prioridad Residencial) que coincidirá con el distrito Centro en su totalidad.

Hasta ahora vamos bien, es lo que están haciendo muchas ciudades en el mundo para reducir la contaminación atmosférica y el ruido y hacerlas más habitables, aptas para ser recorridas a pie o en bicicleta. Es una medida técnica de eficacia probada, que revitaliza el comercio y sanea la ciudad. El tema es más bien aburrido, una nimiedad de gestión municipal como tantas otras.

Pues no. El llamado “cierre de la Gran Vía” se ha convertido en en un asunto de enorme calado político. Va a ser impugnado judicialmente. Los periódicos le dedican reportajes y editoriales. La palabra clave es “caos”. Un artículo de El País describe el cierre de la Gran Vía con tintes dramáticos y termina con un párrafo muy interesante, que resume muy bien la raíz del problema:

“Si el tramo de Alcalá cuenta con algún tramo despejado y un conductor intenta circular al límite marcado de 30 kilómetros por hora, le resulta prácticamente imposible. Enseguida surgen las protestas de los otros usuarios, que recriminan este cumplimiento estricto de la velocidad. También son frecuentes los adelantamientos por la derecha a gran velocidad, con la consiguiente invasión del carril-bus. Estos muchas veces tan solo sirven para adelantar una posición, ya que el conductor se topa enseguida con un semáforo en rojo.”

Suena demencial. Si examinamos la cuestión desde otro ángulo, vemos que la Gran Vía tiene una enorme intensidad media diaria de peatones. No tengo a mano datos concretos de aforo peatonal en la Gran Vía, pero la cifra de un solo semáforo que lleva peatones a ella (más de 26.000) y el examen de las fotos mostrando coches y viandantes da derecho a pensar en un mínimo de 70.000 al día (más del doble que las personas transportadas en los coches privados, que tienen una ocupación media de 1,2 personas incluyendo el conductor). Si a los que van a pie añadimos los que van dentro de los autobuses (13 líneas circulan por la Gran Vía, sin contar las líneas nocturnas o búhos) y los valerosos ciclistas que se atreven a circular por esta autopista urbana, las cosas quedan un poco más claras.

Tras la colocación de los bloques de hormigón, hemos pasado de una autopista urbana en la que los coches disponían del 60% de espacio y transportaban al 25% del tráfico a 60/70 km/h de velocidad, a una calle en la que los coches disponen del 25% del espacio disponible, estando lo demás reservado a peatones, transporte público y bicicletas, y tienen la velocidad limitada a 30 km/h. Cualquiera diría que esta es una medida de estricta justicia: el tráfico privado dispone ahora de un canal reducido, proporcionado a sus limitadas posibilidades de transporte de personas.

Cuando se habla del “problema del tráfico” en una ciudad y se limita la discusión a los coches se olvida que es un medio de transporte urbano de cierta importancia, pero minoritario y extremadamente ineficaz en términos de pasajeros transportados por espacio ocupado. Hay que pensar primero en los peatones, luego en el transporte público y por último reservar el espacio sobrante a los vehículos privados, y no al revés, como hasta ahora. Hay muchas Grandes Vías en el mundo, en diferentes estados de devolución a los peatones, esperemos que la de Madrid siga adelante.

Jesús Alonso Millán